Leita



Vinsamlega sýnið biðlund
EfnisatriðiBátasmíði, Skipasmíðar
Ártal1972-1997
Spurningaskrá108 Skipasmíðar

Sveitarfélag 1950Reykjavík
Núv. sveitarfélagReykjavík
SýslaGullbringusýsla
LandÍsland
Kyn / Fæðingarár
heimildarm.
Karlkyns / 1955

Nánari upplýsingar

Númer17159/2007-1
AðalskráÞjóðhættir
UndirskráViðtal
Sent/Móttekið28.9.2006/27.10.2009
TækniTölvuskrift
ÞÞ 17159

Viðtal við Agnar Jónsson skipasmíðameistara ,1. maí 2009 um borð í varðskipinu Óðni við Grandagarð og 16. maí 2009 í Víkinni, sjóminjasafninu í Reykjavík.
Viðtalið tók Nanna Guðmundsdóttir nemi í þjóðfræði við Háskóla Íslands og sumarstarfsmaður hjá Víkinni.

Agnar Jónsson er fæddur í Reykjavík 30. apríl árið 1955. Faðir hans, Jón Örn Jónasson var einnig skipasmiður og rak sína eigin skipasmíðastöð sem hét Bátastöð Jóns Jónassonar. Móðir Agnars heitir Þóra Pétursdóttir. Hún err fædd og uppalin í Svarfaðardal og var alla tíð heimavinnandi húsmóðir. Agnar hefur lengst af starfað við skipasmíðar en vinnur nú hjá Víkinni, sjóminjasafninu í Reykjavík. Hann vann lengst af í bátastöð föður síns en starfaði einnig í Daníelsslipp árið 1997 við viðgerðir enda var tréskipasmíði þá nánast liðin undir lok. Agnar segir að allt heimilslífið hafi snúist um báta. ,,Þetta hlýtur bara að vera ættgengt því afi minn var skipasmiður og pabbi var skipasmiður og frændi minn svo þetta hlýtur bara að vera ættgengt. Ég hef bara ekki komist úr farinu. “

Námið
Agnar lærði skipasmíðar í bátastöð föður síns á árunum 1972-1977. Þar fór allt verklegt nám fram undir leiðsögn starfsmanna. Bóklegt nám var í Iðnskólanum í Reykjavík. Bóklegi hlutinn tók þrjá mánuði á ári öll fjögur árin. Í bóklega hlutanum voru kennd tungumál og bókhald auk efnisfræði og skipateikningar. Agnar segist einnig hafa gert nokkuð af því að stúdera efnið sjálfur þar sem honum fannst vanta nánari fræðslu. Agnar segir að stærsti hlutinn af náminu hafi þó verið skipateikning.

,,Sko, skipasmiðir lærðu skipateikningu og það er örugglega eina iðngreinin sem er gangandi í dag... eða, sko, þannig lagað að skipasmiður má teikna skip – sko, hann má alveg vera á við verkfræðing... skipatæknifræðing. Húsasmiður má ekki teikna hús – þeir misstu það frá sér – skipasmiðir mega teikna skip. Það er eina stéttin sem má teikna farartæki í raun og veru. Flugvirki má ekki teikna flugvél, hann mætti það ef hann kynni það. Nei, ég er bara að segja svona sem dæmi. Það er fullt af skipum hérna við Ísland, þetta er bara teiknað af skipasmiðum.“

Það var ekki erfitt að komast inn í skólann en þó þurfti að hafa gagnfræðapróf. Þeir sem bara höfðu unglingapróf voru settir í aukatíma. Hann segir að það hafi verið erfitt að komast að hjá meistara þó hann hafi ekki lent í því vandamáli þar sem hann lærði hjá föður sínum. Agnar heldur þó að það hafi farið nokkuð eftir því hve margir voru að læra hverju sinni.

Agnar segir að námið hafi ekki verið dýrt en vissulega hafi tekjurnar verið litlar á meðan á því stóð.

Fengu nemar að vinna öll störf?
,,Nei, þeir unnu, sko... aðferðin var sú að maður var að vinna með þessum lærðu mönnum fyrst og sjá hvernig þeir gerðu þetta. Þeir sýndu manni, sko, hvernig hérna þeir fóru að þessu og svo var maður að fylgjast með þeim, sko. Svo hægt og rólega bara náði maður tökum á þessu.“ Agnar segir að kunnáttan komi með tímanum og eftir nokkur skip sé fólk almennt búið að tileinka sér tæknina. ,,Stundum var maður settur í verkefni og maður varð bara að leysa þau, maður gat ekkert hlaupið frá. Það voru kannski 10 manns að vinna og allir með viss verkefni, þú verður bara að klára þau... maður var kannski ekki settur í nein flókin verkefni fyrsta árið, sko, en svo bara hægt og sígandi var maður settur í að gera meira.“

Agnar segir að starfið hafi verið mjög fjölbreytt, það voru mörg ólík verkefni sem þurfti að vinna og að menn hafi gjarnan sérhæfst í ákveðnum verkum eftir að náminu lauk. Ef einhver var sérstaklega góður í að sníða planka og hafði gaman af því var hann gjarnan settur í það. Agnar segist sjálfur ekki hafa sérhæft sig í neinu eða tekið einhver verk fram yfir önnur. Hann segist hafa notið góðs af því að á sínum námsárum hafi hann tekið þátt í smíði margra skipa, frá vatnabátum upp í fiskiskip auk þess sem hann tók þátt í viðhaldi og því hafi hann öðlast færni í öllum þáttum smíðinnar. Hann segir að sumir hafi einungis unnið að viðgerðum á sínum námstíma og hafi því ekki komist inn í það að smíða skip frá grunni.


Ófaglærðir skipasmiðir
Agnar segir að það hafi verið svolítið af ófaglærðum mönnum en þeir hafi iðulega stoppað stutt. Sjálfur man hann ekki eftir að hafa unnið með ófaglærðum. Stundum voru ráðnir sumarstarfsmenn sem voru aðallega í að mála skip en ekki í smíðinni sjálfri, enda var ekki vel séð að ófaglærðir væru að eiga við hana.

Kaup og kjör
Kjörin voru verri en í húsasmíði. Smiðirnir voru bara á föstum launum en fengu ekki neina uppbót. Þetta voru ekkert svo há laun. Margir skipasmiðir fóru yfir í húsasmíði og fengu þar hærri laun. Ekki tíðkaðist að skipasmiðir væru í annarri launaðri vinnu meðfram. Agnar telur að enginn hefði haft orku í það. Stundum fékk fólk þó að nota aðstöðuna í húsinu til að smíða eitthvað fyrir sig eða vini sína eftir vinnu.

Yfirvinnutímar voru oftast ekki borgaðir. Fólk gat þó skilað inn tímunum en fæstir gerðu það. Þess í stað var borgað betur eftir stór verkefni auk þess sem hægt var að fá lengra frí í staðinn. Agnar heldur að allir hafi verið að fá svipuð laun.

Ekki var dregið af launum þó menn mættu of seint til vinnu.

Vinnutími
Vinnudagurinn og vinnutíminn var nokkuð misjafnn eftir því hvaða verkefnum var verið að sinna. Ef verið var að beygja planka þurfti að byrja að hita þá í gufu um klukkan 6 á morgnana til að þeir voru orðnir heitir þegar hinir mættu. Almennur vinnudagur var þó oftast frá kl. 7:30-18:00. Engin föst regla var á hve langar pásur væru teknar og hvenær. Þegar var verið að taka upp skip gat vinnudagurinn hinsvegar teygst nokkuð vegna þess að nýta þurfti flóðið. Það þurfti einfaldlega að vinna verkin og það var ekkert endilega greitt fyrir slíka yfirvinnu. Stundum þurfti jafnvel að vinna fram á nótt við að laga togara sem einungis stoppuðu stutt í landi. Þá var lítið farið eftir hvíldarreglum. Það var ekki mikið unnið um helgar. Í undantekningartilfellum var þó unnið á laugardögum, til dæmis ef taka þurfti upp skip. Aldrei var unnið um páska sama hve mikið var að gera. Matartímar voru þó yfirleitt alltaf á sama tíma og voru hálftími.

Vinnuumhverfi
Nýsmíði fór nánast öll fram inni í skemmum til að hlífa skipinu við vindi og bleytu en um það var sérstök reglugerð. Viðgerðir fóru hinsvegar að mestu fram utan húss í hvaða veðrum sem var allan ársins hring.

Skemmurnar voru oftast óeinangruð og óupphituð stálgrindarhús og því var oft gífurlega kalt þar. ,,Á veturna var þetta algjör frystikista, þú varst bara í kæligeymslu. Ef að það var 10 stiga gaddur fyrir utan þá var jafn kalt inni. Agnar segir þó að ekki hafi mátt vera mikill hiti vegna þess að þá hefði timbrið rifnað.

Verkfæri og vélar
Þau verkfæri sem helst voru notað við smíðarnar voru skarexir, stundum kallaðar skóflexir, sem voru notaðar til að slétta undir byrðinginn áður en hann var settur á. Þær voru kallaðar skóflexir af því að ,, ...blöðin voru breið og það var svona brett upp í endana og ... það var til að höggva ekki út úr“. Þær voru einna mest notaðar. Spísssleggjur voru einnig mikið notaðar. Nokkrar gerðir voru af þeim. Minni sleggjurnar voru kallaðar franskar sleggjur. Kalfaktsjárn voru notuð til að þétta á milli plankanna. Þau voru til í mörgum gerðum, hvert fyrir  sinn stað í skipinu. Til að sökkva nöglunum inn í byrðinginn var notaður púrrhamar.
Þau rafmagnsverkfæri sem helst voru notuð voru rafmagnsheflar og borvélar. Önnur rafmagnsverkfærin voru flest hver ekki nógu öflug til að hægt væri að nota þau á eikina. ,,Málið, náttúrulega, var það að þessi rafmagnsverkfæri sem að... þau voru bara ekki nógu góð á eikina – mörg. Við þurftum alveg extra... rafmagnsheflarnir okkar þurftu að vera alveg extra heflar til að geta heflað blauteikina. Jújú, það voru komin rafmagnsverkfæri, rafmagnsborvélar, náttúrulega, stórar og miklar rafmagnsborvélar. Við hefðum aldrei haft þetta af ef við hefðum verið að gera þetta allt með handafli. “
Þegar Agnar var í skipasmíðinni var enn notast við gömul verkfæri og aðferðir. Kalfaktskjullur og sleggjur voru enn notaðar. Trénaglar voru hinsvegar ekki notaðir lengur. Þess í stað voru notaðir spíkarar og bátasaumur í minni báta. Skrúfboltar komu ekki fyrr en seinna. Hnoðbolta bjuggu þeir sjálfir til í eldi. ,,Hausinn á þeim var barinn til með hamri og svo bjuggum við til skrúfganginn, við snittuðum hann upp því boltarnir gátu verið kannski meter á lengd. Og þessir boltar voru ekki til, þá urðum við að fá sérstaka teina sem voru galvíseraðar stangir og snittuðum upp. Við reiknuðum út hvað skrúfgangurinn þurfti að vera langur og það þurfti að búa þetta allt til, allt heimaunnið. “ Það var gjarnan einhver af starfsliðinu sem var að snitta til teina hverju sinni.

Vinna og verklag
Lýsing á dráttarbrautum og aðferðum við að taka upp skip
Á þeim tíma sem Agnar var starfandi var tæknin við að taka upp skip sú að það var sleði eða dráttarbraut sem fór út í sjóinn. Það voru byggðar skorður undir skipin sem fóru eftir laginu á þeim sem var oftast misjafnt milli skipa. ,,Þá þurfti að vita botnlagið á skipinu og þetta var stillt undir. Oft var til teikningar eða annað sem að smiðirnir höfðu eða skipasmíðastöðin hafði af skipinu en síðan kannski, ehh, var búið að taka þetta skip upp áður og þá var búið að smíða þetta, í bók, hvað skorðurnar þurftu að vera háar þannig að það auðveldaði oft málið. Stundum ef var verið að taka skip upp í fyrsta sinn þá var hægt að fá teikningu og þá voru byggðar upp þessar skorður, þetta eru einingar úr timbri. Og þær voru hafðar úr timbri af því þá voru þær svo léttar í sjónum, þær þurftu að dragast undir skipið... undir bumbuna til að halda við hana. Og síðan voru settir svona hálfmánar sem komu ofan á og það voru oft kallaðar púddur eða laupar eða eitthvað fleira sem fór á milli, var kallað laupar, og þetta var allt sett á sleðann. Ef báturinn var lítill var kannski tvær svona, síðan gátu verið fjórar, síðan gátu verið sex eftir því hvað báturinn var stór og þetta var dregið allt út á enda á sleðanum, svo fóru spottar upp á vír sem var til hliðar í brautinni og þetta var allt slakað út í sjó. Síðan kom... oftast voru skipin tekin upp, náttúrulega á flóði, og síðan var skipinu siglt beint inn í dráttarbrautina og stillt af, það mátti ekki vera slagsíða á því, það varð að vera alveg kjölrétt, mátti ekki halla á stjór og ekki á bak. Þegar það var orðið alveg kjölrétt... búið að stilla það af í sleðanum eins og það átti að vera, þá var maðurinn á spilinu að... hífði aðeins, gefin skipun um að hífa aðeins og hann hífði aðeins alveg þangað til að skipið stóð í kjölinn. Þegar það var staðið í kjölinn þá var aðeins flot undir síðunum, sjórinn hélt aðeins við síðurnar, þá voru þessar skorður dregnar undir og þær lögðust að síðunni... að bumbunni og héldu við en allur þunginn fór beint niður, svo var skipið bara dregið upp hægt og sígandi. Svona gekk þetta. En áður en að... þegar ég var að læra þá þurfti alltaf að fara á jullu frá slippnum og út í skipin. Smiðirnir þurftu að fara og róa í öllum veðrum og klifra um borð og... því þeir stilltu af skipið. Oft var skipasmíðameistarinn sjálfur sem stillti af skipið af því hann bar ábyrgð á setningunni. Þessir slippbátar voru lengi í notkun hérna víða en svo eftir að bryggjurnar komu í slippanna þá þurfti ekki að nota þessa slippbáta. Svona var þetta, þetta hefur alveg gerst frá skútutímabilinu og þessir slippbátar eru til enn veit ég. En það voru oft fjórir fimm kallar sem fóru á þessum jullum til að stilla bátana, þessa fiskibáta og stóru skipin líka, vanir menn sem að... og þetta þurfti náttúrulega allt að gerast með handafli og oft var hvasst og það þurfti að vera að taka í þessa spotta því svona skip tók í í vindhviðum og þetta gat dottið, í að vera fast í svona vondum veðrum. Og það mátti ekkert klikka, ef setning klikkaði þá gat það orðið dýrt mál. Skipið gat dottið á hliðina, það gat orðið skakkt í sleðanum, og ef það varð skakkt í sleðanum þá gerðist það kannski að sleðinn brotnaði eða brautin brotnaði ef að skipin voru mjög stór, það gerðist hér í Reykjavík. [Nanna:] Vitlaust álag eitthvað. [Agnar:] Já, það myndast semsagt skekkja, þyngdarpunkturinn fór eitthvað yfir á teinana öfugu megin, þetta mátti ekki gerast, þetta gat verið vandaverk. En verstu bátarnir sem voru teknir upp voru svokallaðar sænskar blöðrur. Það voru fiskibátar sem voru keyptir notaðir í Svíþjóð, það var svona hálfgert skútulag á þeim, mjög erfiðir í setningar, háir, djúpir, þurfti að nota góð flóð til að taka þá til þess að það klikkaði ekki og skorðurnar voru mjög háar, gátu verið tæpir 2 metrar og oft meira til að styðja við þær... við skipið. Þegar þetta er orðið svona hátt og bratt þá á það til að spyrna undan sér og þá er sko... þá er þetta orðið dálítið óstöðugt en svona, íslensku fiskibátarnir þeir voru svo sem allt í lagi, það var öðruvísi lag á þeim, meira svona flatir, aflíðandi.“

Nýsmíði á tréskipi
,,Við bara byrjum þegar við leggjum kjölinn að skipi. Þá náttúrulega byrjum við á að leggja kjölin og svo byrjum við á að setja aftustefnið upp líka og svo er byrjað á að setja böndin líka, þá byrjum við alltaf á miðju. Böndin eru grindin í skipinu. Og, og byrja á miðjunni, svo er haldið alveg aftur, ekki farið fram, alveg aftur í skut. Svo, svo eru böndin... er haldið áfram að setja böndin á kjölin alveg fram á stefni. Síðan er þessi grind stífuð af. Svo eru settir, náttúrulega, þessir plankar utan á grindina, það er oft byrjað efst – til þess að binda grindina saman. Þessir efstu plankar heita bjargsíður. Síðan eru sett á miðjuna aðrir plankar til þess að stilla þetta ennþá betur af ,og þær heita hófsíður, og þá er grindin eiginlega alveg orðin stíf, þá fer hún ekki neitt. Svo er bara plönkunum raðað á skrokkinn. Svo þegar það er komið er farið svona inn í grindina og settir langbitar – og dekkgrindin og síðan kemur bara þilfarið og yfirbyggingin svo er restin, innréttingar og vélin sett. Þetta getur tekið mislangan tíma eftir stærð á skipi. Eitt ár, tvö ár. En eitt ár var svona, segjum að eitt ár tæki að smíða svona fiskiskip. Sumar stöðvarnar voru kannski með tvö, þrjú skip í smíðum í einu ef að var mikið af mannskap. Þá var kannski svona... hvað á maður að segja... þá hlupu skip af stokkunum svona kannski tvö á ári. Tvö, þrjú kannski. “

Eikarskip smíðuð hér á landi voru oftast 15-60 tonn þar sem það var hagstæðasta stærðin í smíðum. Vissulega voru smíðuð skip upp í 160 tonn en þá eru einstök stykki orðin svo þung að helst þyfti að nota krana við koma þeim á sína staði. ,,Þegar þú ert að smíða svo stórt skip þá smíðarðu ekki nema eitt skip yfir tímabilið. Þá ertu búinn að fá nóg, þetta eru svo þung stykki. “ Agnar sjálfur var mikið í því að smíða 20 tonna fiskibáta en þá gátu tveir til þrír menn átt við stykkin þó að það væri nokkuð erfitt að saga þau í bandsög þar sem þau gátu hæglega verið 200 kíló. Agnar talar um að tréskipasmiðir hafi þurft að vera í mjög góðu formi þar sem stykkin voru stór og þung og alla spíkara þurfti að negla með stórum sleggjum. ,,Þegar þú varst að negla kannski sjö tommu spíkara þá þurftirðu að hitta alveg eftir vissu horni á naglann annars beygðirðu hann. Þetta var svona þjálfunaratriði. Sko naglinn var hér og þú varðst að taka þetta með sveiflu, þú varðst að hitta akkúrat á þetta. Þú þurftir að vera með alveg bara smásjáraugu stundum bara til að hitta á. “  

Það var mestmegins notuð eik í báta hér á landi þar sem hún er svo slitsterk. Fura var stundum notuð en hún var ekki eins góð. ,,Hafnirnar hérna þær fóru dálítið illa með skip. Bæði er maðkur í sjónum... gömlu trébryggjurnar... hérna í gamla daga var svo mikið af trébryggjum, þær voru allar meira eða minna ormétnar og þessi ormur hann fór bara í tréskipin og hann náði almennilega ekki fótfestu í eikinni. Og ef þú varst með furuskip sem var illa málað þá bara fór hann inn í... boraði þetta allt sundur og saman. “ Agnar segir að ef borið væri á botnin á góðu eikarskipi einu sinni á ári þá entist það mjög lengi, jafnvel í100 ár.

Algengasta viðhaldið sem þurfti að sinna á trébátum
,,Það fór eftir stöðum, hvaðan þeir komu. Þorlákshöfn, til dæmis, það voru svokallaðir öldustokkar og slitplankarnir á síðunni, það voru algengustu skemmdirnar, af því að Þorlákshöfn var mjög slæm höfn í gamla daga. Svo náttúrulega ef þeir strönduðu, eða eitthvað, þá var það kjölurinn eða eitthvað. Svona ofan dekks var eiginlega mesta vinnan, það voru svokallaðar styttur og öldustokkar, það var svona algengast. Sko aðal skemmdirnar á skipum komu í höfnum, ekki út á sjó. “

Hvernig voru plankarni hitaðir?
,,Sko, öll tréskip... það þarf að sníða hvern einasta planka, það er enginn planki eins. Allir mislangir, allir misbreiðir, allir misþykkir, hvar þeir eru á skipinu. Neðsti plankinn sem heitir kjalsíða, hann er þykkur, svo í miðjunni, það sem ég var að tala um, það er þessi úfsíða, hann er þykkur, og efsti plankurinn... plankinn sem er upp við þilfarið hann er líka þykkur. Og þarna á milli eru plankar sem eru aðeins þynnri en þeir eru allir mis breiðir þessir plankar og það þarf að sníða hvern einasta planka út. Og þetta er... þá er þetta gert þannig að það er tekin svona söguð eik, kannski þriggja tomma og svona 50 - 60 sentímetra breið og það er stunginn út planki. Eða, sko, það þarf að mæla það á grindinni hvernig plankinn er í laginu. Hann getur verið eins og S og þetta er allt mælt með sirkli og skrifað niður tölur. En það voru ekki allir smiðir sem að kunnu þetta eða náðu þessu. Þetta er bara svona siglingafræðin okkar, við urðum að leiða okkur áfram. Og með þessum mælingum þá stingum við þetta á eikina og setjum reyju [þ.e. mjór listi] svona og strikum þessa línu, þetta eru oft ofboðslega skrítnar línur. Þetta fer bara eftir laginu á skipinu. Síðan er þetta sagað í stórri bandsög og síðan er þetta heflað í þessa þykkt, sem þetta á að vera, og síðan er annar kanturinn kannski tekinn í svokölluð smír [þ.e. tekinn halli í kant á planka vegna þess að borðin mjókka fram] af því hann þarf að leggjast upp að næsta planka og skipið er með svona kúpta síðu þá þarf þetta allt að liggja saman, það má ekki vera opið. Síðan er þetta sett inn í langan stokk, svo kallaðan hitastokk, og síðan er gufuketill og það er hitað vatn og þegar vatnið er nógu heitt, náttúrulega, þá bara myndast gufa og þá er þessu skotið inn í hitastokkinn og þá er það regla að það þarf að vera svona klukkutími fyrir hverja tommu. Ef þetta eru þrjár tommur þá þarf þetta að vera í þrjá tíma inni í stokknum, og þannig er þetta látið malla. Og svo er þetta tekið út úr stokknum eftir kannski þrjá tíma og þá er þetta svo heitt að það verða helst allir að vera með hanska og þá er hægt að sveigja þetta að skipinu. Þá legst þetta að á þennan stað sem það á að vera eftir mælingunum. Svona eru plankarnir teknir einn af öðrum. Þetta geta kannski verið 20 plankar – 25 – þetta þarf að gera við hvern einasta planka. Og það geta verið tveir plankar, þrír plankar í lengdina, það fer eftir hvað skipið er stórt þannig að við erum komin með bara hálfgerðan Hallormsstaðarskóg í eitt skip. “
Hitastokkurinn var 10 metra langur, 50 sentimetrar á hæð, 40 á breidd og var geymdur í lítilli kompu. Þegar Agnar var að byrja var gufuketillinn kyntur með kolum og eikarafgangar jafnvel brenndir með til að drýgja þau. Hann segir að kolin hafi gefið mjög góðan hita. Síðar var farið að nota olíu. Það var gott að vera í að hita plankana þegar var kalt úti þar sem oft var kalt í skemmunum.

Það þurfti að spinna hampinn á verkstæðunum. Sumir vildu ekki fara í það verk því þá lyktuðu þeir illa á eftir. Aðrir vildu ekki vera í að setja stjálbikið eða tjarga af því að það var einnig sterk lykt af því sem náðist ekki úr fötum. Sumir komust upp með að koma sér undan leiðinlegum verkum. Það var gjarnan vegna þess að þeir voru góðir í einhverju öðru. Flestir gátu gengið í öll störf en sumir voru einstaklega lagnir við sérstök verkefni og voru þá mest í þeim.

Skipin voru tjörguð til að halda maðki í burtu. ,,Trjámaðkurinn þolir ekki svart. Hann bara vill ekki sjá það, þess vegna fer hann bara í burtu. En ef að þetta er bert timbur eða annað, önnur málning þá fer hann af stað“. Svo er sett botnmálning yfir tjöruna.

Hjátrú í kringum skipasmíði
Agnar segir að það hafi verið mikið af óskrifuðum reglum í kringum skipasmíðar. Það mátti til dæmis aldrei blóta þegar var verið að smíða skip. ,,Ef að það gekk eitthvað mikið á í smíðinni þá kom eitthvað fyrir seinna. “ Sumir klöppuðu skipunum á stefnið þegar þeir mættu til vinnu. Þegar skipsskrokknum var lokað var oft boðið upp á rjómatertu. Vín var hinsvegar aldrei veitt fyrr en við sjósetningu. Þegar mastur var reist var alltaf settur peningur undir. Þegar skip voru sjósett var iðulega brotin flaska á stefninu og stúturinn af henni settur ofan í lúkarsgólfið. Agnar segist líka hafa séð svona stúta í gömlum erlendum skipum. Þetta var ekki gert við opna báta. Það varð að sjósetja seinnipart viku, helst föstudag eða laugardag. Það mátti aldrei setja niður skip á mánudegi.

Var mikið um viðgerðir utan skipasmíðastöðva?
Það þurfti að bjarga skipum af strandstað fyrir tryggingarfélögin, ðallega við Reykjanes og suðurströndina. Það var oftast gert við slæmar aðstæður og oft um hávetur. Farið var út í skip á fjöru og reynt að þétta það svo væri hægt að draga það út á næsta flóði. Mikið var um viðgerðir á fraktskipum og togurum við bryggju rétt á meðan þau voru í landi. Það var mikið trévirki í þessum skipum og vilji til að halda því við.  

Agnar hefur teiknað þó nokkuð af skipum en einungis hafa verið smíðaðir litlir bátar eftir hans teikningum.

Vinnufatnaður
Í byrjun voru smiðirnir í gæruúlpum frá Sambandinu og vinnugöllum úr gallabuxnaefni. Mikill munur var þegar kuldagallarnir komu. Vinnuveitendur áttu að útvega tvo galla á ári samkvæmt einhverri reglu, það var gert. Þeir sem voru í mjög skítsælum störfum voru í svokölluðum ketilgöllum sem voru brúnir og það settist lítil drulla á þá. Það var oft mjög kalt. Ef það var mikill kuldi var farið í gúmmíhanska yfir vinnuvettlingana.

Hjálmar voru aldrei notaðir og ekki heldur heyrnarhlífar en stáltárskó var farið að nota undir lokin. Eins voru notuð hlífðargleraugu ef verið var að brýna verkfæri eða saga með slípirokk. Agnar telur að heyrnarhlífar hafi ekki verið nauðsynlegar í tréskipasmíði þar sem verkfæri þeirra hafi haft þannig tónsvið að þau sköðuðu ekki heyrnina ólíkt hjólsögum, sem trésmiðir noti mikið, og hafi hátt tónsvið sem sé mjög slæmt fyrir heyrnina.

Hreinlæti og hollustuhættir
Það fór eftir vinnustöðum hvernig aðstaðan fyrir starfsfólk var. Oftast var bara eitt klósett og einn vaskur og stundum sérstök herbergi með skápum fyrir fataskipti. Salerni og mötuneyti, þar sem það var til staðar, var yfirleitt þrifið einu sinni í viku. Seinnipart föstudags var verkstæðið sjálft oft sópað og timburafgöngum safnað saman. Sumarhúsaeigendur komu þá oft og fengu að hirða afganga til að brenna í arninum hjá sér auk þess sem hestamenn komu gjarnan og fengu sag.

Um 1980 fóru að koma inn öryggisreglur sem Agnari fannst trufla alla. Þær snéru bæði að vinnuaðstöðu og öryggi á vinnustað. Það hafði bara verið sú regla að þú varðst að passa þig. Hann telur líklegt að ekki hefði mátt hita planka í gufu ef vinnueftirlitið hefði verið komið þegar það var gert.

Það var ekki loftræsting í skemmunum enda loftaði vel um þær. Agnar segir að ekki hafi verið þörf fyrir sérstaka loftræstingu þar sem það var lítið unni með eiturefni. Fernisolía, lakk og olíumálning var notuð en það eru ekki eins sterk efni og unnið er með í dag og kallar á loftræstingu. Plast og stál framkallar meiri mengun og kallar á loftræstingu.


Matur og tóbak
,,Kaffistofur voru eiginlega engar. Þegar var verið að smíða þessi skip þá sátu menn bara oft á plönkunum um borð í skipunum sem þeir voru að smíða og fengu sér bara kaffi og brauð. Og það var verið að ræða bara um eitthvað í sambandi við skipið, það mátti aldrei ræða um pólitík eða eitthvað sem stóð í blöðunum eða neitt. Það var bara bannað. Það var bara verið að tala um eitthvað í sambandi við... hvað ætti að gera núna eða eigum við að bora núna þarna á eftir, fyrir þessum boltum eða eitthvað. Það var alltaf verið að diskútera skipið endalaust. “ Agnar heldur þó að í stóru smiðjunum þar sem var unnið að viðgerðum hafi verið kaffistofur, þó hann hafi lítið þekkt til þess. Hann segir að í seinni tíð hafi verið komnar kaffistofur sem voru þá gjarnan líka í hlutverki skrifstofu.

Það var ekki farið eftir ákveðnum kaffitímum heldur fóru pásurnar meira eftir þeim verkefnum sem verið var að vinna. Hádegismatur var hinsvegar iðulega tekinn á sama tíma.

Eitthvað var um það að þeir sem bjuggu nálægt vinnustaðnum færu heim í mat en það var ekki vel séð því þá áttu þeir það til að koma of seint til vinnu eftir matinn.

Agnar man ekki eftir því að skipasmiðir hafi reykt. Hann segir að húsasmiðirnir hafi verið meira í því. Skipasmiðir hafi tekið meira í nefið eða vörina en ekki þurft að taka sér sérstakar pásur til þess.

Starfsfólk og samskipti á vinnustað
Yfirleitt unnu 2-3 saman að hverju verki. Það fór eftir þyngd stykkjanna sem var verið að vinna með. Fæst unnu 4 á skipasmíðastöðinni þar sem Agnar var lengst en mest upp í 20. Að jafnaði voru 10 manns. Stundum unnu líka vélvirkjar á stöðinni við að koma vélunum fyrir um borð í bátunum.

Agnar kannaðist ekki við að nýliðum hafi verið strítt. Hann vill almennt meina að lítil stríðni hafi verið á vinnustöðunum nema helst ef fólk gerði einhverja vitleysu eða sagði eitthvað kjánalegt. Það stóð þó yfirleitt stutt. Hann man eftir að sumarstrákur hafi verið bundinn við mastur en þá var sá sem það gerði rekinn á staðnum. Þegar var verið að taka upp skip gat soðið á mönnum, þar sem ýmislegt gat farið úrskeiðis, en eftir á var allt gleymt og grafið.

Yfirmenn og verkstjórar voru nokkuð jafnir hinum starfsmönnunum, gengu í öll störf og fóru á undan með góðu fordæmi. ,,Góður verkstjóri öskraði ekki á menn. Hann gat verið strangur, gat verið svolítið eins og skipstjóri, strangur en hann öskraði ekki á menn með skömmum. “ Þeir voru oft strangir ef illa var farið með verkfærin. Það ríkti viss agi á vinnustaðnum.

Konur unnu ekki hjá þeim skipasmíðastöðum sem Agnar var nema þar sem voru mötuneyti, þar komu konur og þrifu.

Heilsufar og slys
Engin verk þóttu neitt sérstaklega hættuleg og Agnar man ekki eftir neinum slysum öðrum en smá byltum.

Agnar man ekki eftir því að líkamlegir kvillar vegna vinnunnar hafi mikið háð honum. ,,Þetta er bara svona eins og að vera íþróttamaður. Sko fyrst náttúrulega er þetta voða erfitt, svo þegar þú ert búinn að vera í þessu bara endalaust, kannski fleiri fleiri mánuði þá er þetta ekkert svo erfitt, þetta er bara þjálfun.“ Það sem mest reyndi á var að bera þung eikarstykki. Sumir gáfust þó upp þar sem þeir þoldu ekki þessa vinnu. Fólk var því ekki mikið frá vinnu vegna meiðsla eða kvilla. ,,Sko ég man til dæmis ekki mikið eftir því að skipasmiðir reyktu vegna þess að þeir þurftu náttúrulega að hafa þetta úthald og voru að allan daginn, þurftu alltaf að vera með sleggju og berja og berja og berja og berja, ég held að menn hafi stillt sig inn á þetta, að vera alltaf í formi.“

Samskipti utan vinnutíma
Agnar man ekki eftir því að það hafi verið mikil samskipti utan vinnutíma. Árshátíðir tíðkuðust til dæmis ekki.

Dularfull fyrirbæri
,,Svo, náttúrulega, í sumum skipum voru, sem maður lenti í, að það voru svona nissar í þeim sem kallað var. Svona draugar sem að fylgdu þeim og þetta voru gömlu karlarnir alltaf að tala um, já, nú kemur þessi með nissanum í. Þeir þekktu þessa nissa alveg út og suður og ég, náttúrulega, svona lærlingur, hlustaði svona ósköp lítið á þetta. En ég man eftir sérstaklega einu skipi sem að var alveg hrikalegur draugagangur í – það var sko... þar var nissi. Það var bara alveg á hreinu. Og það var það magnað að ég man eftir einu, ég lenti í þessu skipi á þeim tíma, og það var gamall maður sem að.... smiður kominn yfir sjötugt og var alla tíð í skipasmíði, hann neitaði að fara að vinna í þessu skipi. Ég man að kallinn hann pabbi var í bölvuðum vandræðum með hann og hann segir hvað ætlarðu að gera og hann segir ég fer ekki, nissinn er alveg vitlaus maður, ég var næstum því búin að mæta honum. Og hvað á að gera? Það verður þá að setja bara flösku í skipið og það var ekki hætt að tuða fyrr en það var keypt viskíflaska og sett niður í kjalsog og þá loksins fékkst karlinn til að fara um borð. Og þetta er engin lygasaga. En ég var búin að taka eftir þessu sjálfur í þessu skipi, mér leið ekki vel. Ég var búinn að skilja ýmislegt eftir.... verkfærin voru komin á annan stað en þau voru og ýmislegt svona. “ Þessir nissar fylgdu aðallega tréskipum. Agnar heldur að margt hafi gerst í skipum sem fylgja draugar.

Ef það er eitthvað vafamál í plönkunum þá notarðu þá ekki. Í eldgamla daga gátu smiðir lesið margt úr kvistunum en Agnar þekkir ekki þau fræði.

Agnar man ekki eftir hjátrú tengdri jómfrúarferð skipa. Það þótti ekki boða gott ef sjósetningar gengu illa. Dæmi eru um skip sem fórust í sinni fyrstu sjóferð. ,,Ég man eftir einu skipi sem var svo magnað að þegar það var sett niður, meira að segja þegar það var í viðgerð að... það kom oft í viðgerð þetta skip en þegar það var alltaf sett niður... ég man alltaf eftir því þegar það var sett niður, þá gerði alltaf ofsaveður rétt á eftir – og það var engin lygi. Ég man eftir því einu sinni að við vorum að setja það niður og þá sögðu karlarnir nú verður allt vitlaust, það verður ekki stætt á morgun þetta skip er komið niður. Það var bara allt svoleiðis snælduvitlaust, veðurstofan vissi ekki hvaðan... hún hafði aldrei séð þessa lægð. Hún kom bara eins og skrattinn úr sauðaleggnum. Þetta var svo magnað, ég vissi bara ekki hvað hafði komið fyrir þetta skip í gamla daga. Það vissi enginn. “

Annað
Um 1970 var tímabundin uppgangur í tréskipasmíðum í ein 5 ár og svo fór að fjara undan henni. Agnar nefnir kvótakerfið sem ástæðu fyrir því. Tréskipasmíðin var auk þess orðin eftir á í tækni, ekki eins afkastamikil og stálskipasmíð. Það var í raun meira lánað til að láta smíða skip erlendis. Það var veitt sama lán, plús ferðakostnaður, svo flestir fóru að láta smíða skip úti af því það var hagkvæmara. Rétt fyrir 1980 var skipasmíði á Íslandi eiginlega liðin undir lok.

Víkingaskipið Íslendingur
Agnar segir frá því þegar Gunnar Marel Eggertsson var að smíða víkingaskipið Íslending. Hann lenti í peningavandræðum út af pólitík og komst hvergi með skipið í slipp. Agnar tók því skipið til sín árið 1996. Hann vill meina að þetta sé besta eftirlíkingin af víkingaskipi í heiminum. Hann segir að í skipinu hafi verið tvær hjálparvélar fyrir utan handsaumuð segl sem hafi verið mjög dýr. Önnur vélin var alltaf til vandræða og því varð að taka skipið tvisvar í slipp en Agnar fékk aldrei greitt fyrir það. Hann gerði þetta bara fyrir málstaðinn. Íslendingur er þannig í laginu að þegar hann fer að sigla lyftist hann í sjónum og kemst þess vegna svo hratt, er langskip. Þurfti ekki mikinn vind. Hvergi er bein lína í skipinu. Agnar fór með í fyrstu ferðina sem var til Vestmannaeyja. Loftið fór undir skarirnar og myndaði loftpúða undir skipið. Þeir fóru upp í 15 mílur en þá rifuðu þeir seglin því þeir lögðu ekki í meiri hraða. Þetta var mjög gott skip og mjög létt undir stýri og hélt stefnunni vel þótt enginn héldi í það. Súðbygt skip endist bara í 15 ár. Agnar segir að smíði Íslendings hafi verið mikið stórvirki. Það endaði á því að Agnar lagði til bátasauminn í skipið sem Gunnar Marel borgaði þó. Skipið fékk ekki haffæriskírteini til að byrja með en Agnar gekk í það mál og bjargaði því.  

Þetta aðfang er í Þjóðminjasafni Íslands. Safnið varðveitir um 4 milljónir mynda, um 300 þúsund muni og tæpar 25 þúsund færslur um þjóðhætti. Í húsasafni eru um 40 hús.

 

Áætlað er að um 80-90 % þessara aðfanga sé komin í stafrænan búning, mismunandi eftir tegundum. Einnig er skráningin mismunandi ítarleg og myndir bara við hluta gagnanna.


Birting gagna í Sarpi er á ábyrgð viðkomandi safns.